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Opinião - 04/10/2019

Tarcísio de Freitas, da Infraestrutura, faz blindagem anticorrupção no ministério

O ministro Tarcísio de Freitas é o “queridinho” dos banqueiros da Faria Lima e da elite empresarial. Sobram elogios ao titular da pasta da Infraestrutura, superando até aqueles dispensados a Paulo Guedes, da Economia, e Teresa Cristina, da Agricultura.

 

Banqueiros e industriais estão impressionados com a capacidade de trabalho do ministro, que conseguiu fazer 27 leilões de concessão neste ano, entre aeroportos, áreas portuárias, ferrovia e rodovia.

 

Todavia um pedaço importante da atuação de Freitas, que é engenheiro e militar, vem passando quase despercebido: o esforço não apenas de afastar os corruptos da área de infraestrutura, como de criar mecanismos capazes de mantê-los longe, independente do governo de turno.

 

A tarefa é complicada. A pasta da Infraestrutura é sucessora do antigo ministério dos Transportes, conhecido por ser um antro de corrupção, particularmente no Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e na Valec, de construção de ferrovias.

 

Ex-diretor do Dnit na época da “faxina” ética do governo Dilma e secretário do PPI (Programa de Parceria de Investimentos) na Casa Civil da gestão Temer, Freitas sabia o vespeiro que estava se metendo quando aceitou o ministério oferecido pelo presidente Jair Bolsonaro.

 

Antes mesmo de tomar posse, ele anunciou a criação de uma sub-secretaria para o combate à corrupção e colocou no comando uma delegada. O órgão elaborou um protocolo para a seleção de servidores em parceira com a Polícia Federal e a CGU (Controladoria Geral da União).

 

Dois critérios simples norteiam as escolhas: lisura de conduta e experiência profissional compatível. O processo seletivo ajuda a blindar o próprio ministro, que já recebeu indicações políticas de todos os tipos. Em uma ocasião, um parlamentar trouxe um currículo para a chefia de uma área de manutenção e construção de rodovias. O candidato era formado em – pasmem – teologia.

 

O programa ganhou o nome de Radar Anticorrupção e os editais começaram a sair em fevereiro, com vagas para chefiar coordenadorias no Dnit e para comandar superintendências regionais. Até agora foram cinco seleções, com 211 inscritos, 49 entrevistados e seis nomeados. Os dois últimos concursos ainda não foram concluídos.

 

O sistema também  está sendo ampliado para autarquias vinculadas ao ministério como, por exemplo, as companhias docas, outra área tristemente famosa pelo desvio de recursos. O próprio Temer é hoje investigado por supostamente receber propina para editar a “MP dos Portos”.

 

Graças ao bom desempenho, Freitas tornou-se um dos conselheiros mais próximos de Bolsonaro, que, apesar das acusações que pesam contra seus filhos, tem o mérito de ter deixado a pasta da Infraestrutura, alvo da cobiça dos políticos, nas mãos de um técnico.

 

O ministro faz questão de cultivar a imagem de gestor e de se manter afastado das disputas, mas é cotado para voos mais altos na Esplanada. A resistência, porém, promete ser grande, vinda não só dos partidos, mas da militância bolsonarista, que o atacou pelo “pecado” de vender projetos de infraestrutura no Brasil aos representantes do megainvestidor George Soros.

 

Publicação: 04/10/2019

 

Fonte: Folha – Artigo da colunista Raquel Landim

 

Imagem: Uol

Opinião - 04/10/2019

O PIB requer mais estímulo

Crescimento mais firme só virá com mais e melhores investimentos produtivos, mas o Brasil continua investindo pouco e nem esse pouco foi mantido em agosto, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Acomodação passageira é a noção mais otimista para descrever a perda de impulso, naquele mês, da atividade industrial e da formação bruta de capital fixo, dois indicadores essenciais do vigor da economia. O valor aplicado em capital fixo – máquinas, equipamentos, outros ativos fixos e construções – foi 0,7% menor que o registrado em julho e apenas 0,5% maior que o de agosto de 2018, informou o Ipea. Nas empresas, esse tipo de gasto aumenta a capacidade produtiva, sua eficiência e seu poder de competição, se bem planejado e bem executado. Quando aplicado à infraestrutura, amplia e torna mais eficientes os sistemas de transportes, de produção e distribuição de energia, de abastecimento de água, de saneamento e de prestação de outros serviços de uso público.

 

O consumo aparente de máquinas e equipamentos foi 1,3% menor em agosto que em julho, segundo a estimativa do Ipea. Para esse cálculo se soma a produção interna com a importação e exclui-se o total exportado. A construção civil encolheu 1,1% e a incorporação de outros ativos fixos diminuiu 0,7%. No trimestre móvel encerrado em agosto o total investido ainda superou por 2,1% o do período de maio a julho. Na comparação do último trimestre móvel com o correspondente do ano anterior houve um avanço de 0,5%. No acumulado em 12 meses o aumento foi de 2,5%, puxado pelo ganho de 4,1% no item máquinas e equipamentos. Na construção civil houve recuo de 0,7%.

 

O escasso fôlego do investimento empresarial fica evidente quando se examinam dados da produção industrial e das importações. Em agosto, a produção de bens de capital foi 0,4% menor que a de julho e 3,7% menor que a de um ano antes. O volume produzido de janeiro a agosto superou por 0,7% o dos primeiros oito meses de 2018. Em 12 meses o crescimento foi de 1,6% – desempenho melhor, em todo caso, que o da indústria geral, com queda de 1,7%. Mas a fabricação de bens de capital, no trimestre móvel terminado em agosto, foi 33,4% menor que a do período de julho a setembro de 2013, pico da série.

 

Os dados também são feios quando se consideram os valores importados. Entre janeiro e setembro deste ano, o valor gasto com a importação de bens de capital, de US$ 19,78 bilhões, foi 7,7% menor que o de igual período de 2018, pela média dos dias úteis. Excluídos da conta os equipamentos de transporte industrial, a queda foi de 10%, segundo o balanço do Ministério da Economia.

 

A queda ocorrida nos últimos anos também fica muito clara quando se considera o investimento fixo como parcela do Produto Interno Bruto (PIB). A última comparação oficial dessas duas séries de valores aparece nas contas nacionais do segundo trimestre. Entre abril e junho deste ano, a formação bruta de capital fixo correspondeu a 15,9% do PIB.

 

Quando se consideram todos os segundos trimestres a partir de 2000, o pico ocorreu em 2013, quando o total investido equivaleu a 21,1% do PIB. A segunda maior taxa havia sido a de 2012 (20,6%). Nesses 20 anos, só em quatro o investimento igualou ou superou 20% do PIB, na série de trimestres de abril a junho.

 

Durante anos, ministros econômicos afirmaram o objetivo de levar a taxa de investimento fixo a cerca de 24% do PIB. Esse era considerado o mínimo necessário para garantir, de forma sustentável, um crescimento econômico igual ou superior a 4% ao ano. Países latino-americanos mais dinâmicos têm mantido investimentos nessa faixa ou até acima. Na Ásia há taxas superiores a 30%.

 

Isso requer boa gestão das contas públicas, políticas claras e previsíveis e expectativas de crescimento por longo período. Financiamento suficiente e juros toleráveis também são condições importantes, mas insuficientes quando falta segurança ao gestor da empresa. Nenhuma dessas condições favoráveis tem sido observada no Brasil há muitos anos.

 

Publicação: 04/10/2019

 

Fonte: Editorial do Estadão

 

Imagem: Portal Suno Research

Opinião - 02/10/2019

Alerta no Porto de Santos

O volume de cargas movimentadas no Porto de Santos em agosto atingiu 12,1 milhões de toneladas, 3,8% abaixo do registrado no mesmo mês de 2018. No acumulado do ano, nota-se também decréscimo: 88,4 milhões de toneladas, contra 88,8 milhões no mesmo período de 2018. Os números mostram que há possiblidade de queda na movimentação ode mercadorias no Porto neste ano.

 

Destaque-se o bom desempenho em 2017 e 2018 (129,9 milhões e 133,2 milhões de toneladas), refletindo crescimento expressivo em relação aos níveis do início da década (96,0 e 97,2 milhões de toneladas em 2010 e 2011, respetivamente, que representou avanço superior a 30%.

 

Os bons resultados estiveram ligados à exportação de commodities - açúcar, milho e soja representam, juntos, cerca de 50% do total exportado pelo Porto. Merece, portanto, atenção a queda ocorrida em agosto dos embarques de soja - 29,7% - e de açúcar - 6,2%. Embora o milho tenha tido crescimento expressivo (34,2%), com 2,9 milhões de toneladas exportadas, isso não foi suficiente para garantir saldo positivo.

 

Nota-se também que caíram 1,4% as atracações em janeiro-agosto de 2019, quando comparadas com igual período de 2018. Caíram as atracações de navios de longo curso (1%) e da cabotagem (5,5%). Outro ponto que deve ser destacado é queda da movimentação acumulada de contêineres em 2019, que foi 3,3% inferior à ocorrida nos oito primeiros meses de 2018.

 

Há problemas: de um lado, a movimentação de commodities agrícolas e minerais apresenta variações sazonais, e refletem questões internacionais, como o crescimento da produção em determinados países ou a menor demanda de outros, como acontece com a China, a maior importadora de grãos no mundo.

 

Mas existem questões estruturais preocupantes, e a maior delas é a maior competição entre portos nacionais. Os usuários do Porto de Santos vêm notando constante fuga de cargas para complexos portuários da região Norte, que se intensificarão coma ferrovia Norte-Sul, que facilita o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste .Além disso, Paranaguá vem batendo recordes com a operação dessas commodities, e o porto de Itapoá, em Santa Catarina, que se tornou um hub (concentrador de cargas), vem atraindo a movimentação de contêineres.

 

A concorrência não deve ser temida. Ela é positiva, porque cria desafios e impõe ações de melhoria. Em Santos, é preciso investir em logística e infraestrutura, garantindo o acesso às instalações portuárias locais, e ao mesmo tempo viabilizar, no menor prazo possível, a transformação do complexo em hub port, além de ampliar a movimentação de contêineres, que transportam cargas de maior valor agregado, reduzindo a dependência das commodities, sujeitas a variações ao longo do tempo.

 

Publicação: 02/10/2019

 

Fonte: Editorial da Tribuna de Santos

 

Imagem: G1

Opinião - 27/09/2019

Hub port em Santos

A transformação do Porto de Santos em hub port (polo concentrador de cargas) foi discutida no Congresso de Direito Marítimo Portuário, promovido pela Seccional de São Paulo da Associação Brasileira de Direito Marítimo e pelo Grupo Tribuna. O tema foi abordado pelo diretor de Navegação e Hidrovias da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Dino Antunes, que salientou as possibilidades do complexo portuário santista - localização estratégica, importância na balança comercial e disponibilidade de áreas para sua expansão - mas destacou a necessidade de adequações estruturais para ampliar a navegação de cabotagem.

 

Os hub ports existem em todo o mundo. Eles concentram o movimento de cargas para um País (ou região), evitando que as embarcações tenham que realizar operações em vários portos. Os volumes são carregados ou descarregados no hub port, ali estocados, de onde seguem, pela cabotagem (transporte de carga marítimo entre portos do mesmo país) para outros destinos. Dessa forma, as rotas internacionais passam a ser concentradas e o número de escalas reduzidas, com grande economia.

 

Alógica dos portos concentradores de carga é operar com grandes navios, especialmente os que transportam contêineres. Isso exige infraestrutura adequada, com dragagem que permita maior calado (no caso de Santos, são 17 metros, bem acima do atual nível, que não atinge 15 metros), capacidade de armazenamento e ampliação do retroporto.

Um dos pontos centrais para que os portos concentradores de carga sejam implantados no Brasil é o desenvolvimento da cabotagem. Essa modalidade de transporte vem crescendo no País, mas ainda de modo insuficiente, respondendo atualmente, em conjunto com navegação fluvial e lacustre, por apenas 13% do total de cargas movimentadas. No primeiro semestre deste ano, 7,8milhõesde toneladas de mercadorias entraram ou saíram do Porto de Santos em navios de cabotagem, com pequeno crescimento em relação ao mesmo período de 2018 (7,7milhõesdetoneladas).

 

Na China, mais de 50% de sua produção utiliza esse modal, demonstrando o potencial a explorar no Brasil. Destaque-se que a cabotagem pode ser até 30% mais barata do que o transporte rodoviário (que responde por 63% do total movimentado), além de oferecer condições para transportar grandes volumes, ser menos suscetível a roubos e furtos de cargas e consumir menos combustíveis, com ganhos ambientais.

 

Há muitos desafios para que o Porto de Santos possa concretizar-se como hub port. Mas é fora de dúvida que seria notável avanço, capaz de permitir maior desenvolvimento de suas atividades econômicas, com reflexos em toda a região. Daí a importância de avançar nessa direção e credenciar-se, de modo efetivo, para assumir esse papel.

 

Publicação: 27/09/2019

 

Fonte: Editorial da Tribuna de Santos

 

Imagem: Miranda Container

Opinião - 27/09/2019

iNFRADebate: O decreto de arbitragem como mecanismo de segurança jurídica em contratos de parcerias com o poder público

O governo federal editou, recentemente, decreto que dispõe sobre a arbitragem para dirimir litígios que envolvam a administração pública federal nos setores portuário e de transporte rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroportuário. O regramento busca reduzir riscos de judicialização nos contratos de parceria, com tecnicidade e celeridade. Confiança e estabilidade são valores importantes dos países neste mundo marcado por incertezas e crescente competição econômica.

 

A estratégia do Ministério da Infraestrutura de manter contato com investidores estrangeiros tem trazido lições claras e objetivas a respeito do capitalismo em tempos de mercados globalizados e interdependentes. Embora seja verdade que há liquidez de capital no mundo, há também forte concorrência. Os empreendimentos brasileiros, por mais atrativos que sejam, concorrem com projetos de PPP (parceria público-privada) na Indonésia ou investimentos no mercado de capitais australiano.

 

Publicação: 27/09/2019

 

Fonte: Agência iNFRA

 

Imagem: Agência iNFRA

Opinião - 26/09/2019

Arbitragem em concessões

Para reduzir o excesso de judicialização nos processos de concessão de serviços públicos, o Ministério da Infraestrutura elaborou decreto para detalhar o mecanismo de arbitragem a ser empregado nesses contratos, que foi publicado no Diário Oficial da União na última segunda-feira. A medida regulamenta a adoção da arbitragem para a resolução de conflitos sobre recomposição econômico-financeira de contratos de concessão em andamento, cálculos de indenizações ou não cumprimento de obrigações contratuais.

 

A iniciativa é correta e oportuna, confirmando que cresce, no País, a utilização, em diferentes setores, de mecanismos alternativos de solução de conflitos, que envolvem a mediação, a conciliação e a arbitragem. No caso da infraestrutura, trata-se de buscar resolver problemas e questões administrativas fora dos tribunais, e a expectativa do Ministério da Infraestrutura é que o fortalecimento da arbitragem tenha consequências diretas no interesse de investidores estrangeiros em concessões, na medida em que já estão acostumados com ela em seus países de origem.

 

Nas câmaras arbitrais, os conflitos levam até 24 meses para uma definição, enquanto no Poder Judiciário esse prazo é muito maior, podendo chegar a dez anos. Com isso, divergências que envolvem pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, que chegam a bilhões de reais, serão decididas em prazo muito mais curto, favorecendo as concessionárias.

 

Não se trata de enfraquecer o poder das agências reguladoras na gestão dos contratos - elas continuarão a atuar e realizar seu papel- mas sim de criar outra instância, que no final das contas aumentará a segurança jurídica dos investidores. O fortalecimento do mecanismo da arbitragem veio de medida provisória editada em 2017 pelo presidente Michel Temer e convertida em lei, mas faltava sua regulamentação completa, agora concretizada.

 

Os setores portuário, aquaviário e de transportes por ferrovias, rodovias e aeroportos estão inseridos no decreto e, para que a arbitragem seja adotada, basta que o contrato preveja essa figura ou, quando não houver previsão, que método seja adotado em acordo entre as partes. O decreto prevê ainda que a União pode vir a optar por esta solução sempre que a solução do conflito "possa gerar prejuízo à prestação adequada do serviço ou à operação da infraestrutura ou inibir investimentos considerados prioritários".

 

Os custos com a arbitragem ficarão a cargo da iniciativa privada, mas isso não deve ser empecilho ou obstáculo para sua adoção. De fato, a agilidade na solução dos conflitos interessa a todos: aos concessionários, pela maior rapidez; ao governo por despertar maior apetite dos investidores em participar das concessões, uma vez que sua segurança jurídica será ampliada e estará ainda mais garantida.

 

Publicação: 26/09/2019

 

Fonte: Editorial da Tribuna de Santos

 

Imagem: A Tribuna de Santos

Opinião - 24/09/2019

Infraestrutura e comércio exterior

A perda da competitividade da economia brasileira é um problema sistêmico e sua correção vai demandar um enorme esforço da parte do governo e do setor privado, para recolocar o Brasil na rota do crescimento em níveis elevados e do aumento das exportações de produtos manufaturados.

 

O comércio exterior é uma das áreas mais afetadas pelos altos custos e ineficiências da economia. O Brasil tem sérias deficiências na infraestrutura de distribuição de bens e serviços. A densidade das malhas rodoviária e ferroviária está bem abaixo da dos países desenvolvidos e até mesmo dos emergentes. Em avaliações qualitativas recentes em matéria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, o Brasil apresenta padrões mais desfavoráveis, se comparado com outros grupos de países.

 

As despesas de transporte, manutenção da frota e armazenagem representam uma fração relevante dos custos das indústrias e dos exportadores. As limitações na infraestrutura logística, como a saturação da capacidade e a precária conservação de grande parte das rodovias e vias de transporte urbano, acarretam no Brasil custos bem superiores aos que são arcados por indústrias instaladas em países com melhor infraestrutura e distribuição. No estudo Carga Extra na Indústria Brasileira, realizado pelo Departamento de Economia, Competitividade e Tecnologia (Decomtec) da Fiesp, verificou-se que as deficiências de logística representam 1,8% do preço dos produtos industriais no Brasil.

 

Segundo a Carta de Infraestrutura, o setor público e o privado investiram R$ 124,2 bilhões, ou 1,8% do PIB, em 2018. Os investimentos concentram-se no setor rodoviário, com 23,7% do total, as ferrovias recebem 5,3% e as hidrovias, apenas 0,7%, ou 0,01% do PIB.

 

A reação dos caminhoneiros ao aumento do preço dos combustíveis demonstrou a vulnerabilidade socioeconômica a que o Brasil está exposto ao concentrar mais de 60% da movimentação de cargas grandes no modal rodoviário. Segundo dados recentes, apenas 21% da produção brasileira de cargas é movimentada por ferrovias e 13% por hidrovias e cabotagem.

 

Nos portos, como apontou a revista britânica The Economist, nos anos recentes a autoridade reguladora suspendeu a concessão de licenças para terminais privados, exceto para os que são voltados principalmente para as cargas de seus proprietários. Por isso, durante a década em que o Brasil se tornou um dos maiores exportadores de commodities do mundo, os terminais graneleiros pouco se expandiram. O resultado é o congestionamento dos navios nos portos e a demora na carga e descarga.

 

Em fins de agosto o Instituto de Engenharia e o Instituto de Relações Internacionais e Comércio Exterior (Irice) promoveram encontro técnico sobre a importância das hidrovias para o Brasil. Foram discutidos o agronegócio e a logística de transporte, a Hidrovia Tietê-Paraná, a integração sul-americana pelas hidrovias, o projeto da hidrovia amazônica no Peru e a Hidrovia Paraná-Paraguai.

 

No momento em que o governo atual busca abrir a economia e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros para enfrentar a concorrência externa no mercado nacional e no esforço de abertura de novos mercados, torna-se urgente aumentar a participação do pouco explorado transporte fluvial, apesar dos 42 mil km de rios potencialmente navegáveis. Urge pôr em prática um plano que inclua, de forma integrada e equilibrada, hidrovias, cabotagem, rodovias e ferrovias.

 

São conhecidas as restrições orçamentárias do governo para projetos de infraestrutura. O modal que requer menos investimento e oferece maior retorno, pela redução dos custos, é o hidroviário. O transporte de produtos agrícolas e minérios por hidrovias no Arco Norte e, no sul, pela Hidrovia Paraná-Paraguai aumentaria em curto prazo a competitividade da produção nacional.

 

Por ser um dos elementos negativos mais gritantes na formação do preço final dos bens exportados, é importante chamar a atenção para quanto o Brasil está deixando de ganhar por causa da inépcia, da corrupção e da falta de gestão na infraestrutura de transporte. Segundo trabalho do Banco Mundial, o Brasil poderia exportar cerca de 30% mais somente com a melhoria da logística de estradas, ferrovias, portos e aeroportos. Os custos do transporte de bens primários e industriais nacionais para exportação são maiores que os das tarifas e do protecionismo.

 

A rentabilidade dos produtos de exportação está caindo de forma gradual e constante. Os produtos manufaturados foram os primeiros a perder mercado no exterior em razão da baixa competitividade, como ocorreu de forma significativa nos Estados Unidos e na América Latina, as duas regiões que absorvem a maior parte de nossos produtos industrializados. Os produtos agrícolas, que vêm sustentando o comércio exterior brasileiro nos últimos anos, começam a sofrer pela deficiência logística. O déficit de armazéns está sendo contornado pelos caminhões, em filas quilométricas nas vias de acesso aos portos para descarregar.

 

A matriz de transporte nacional deveria eliminar a distorção histórica que privilegia o transporte rodoviário. Além da prioridade que o atual governo atribui às ferrovias, apesar da baixa prioridade que o Ministério da Infraestrutura atribui às hidrovias, seria importante avançar num plano de desenvolvimento que foque na melhoria e na manutenção da infraestrutura de navegação interior. Levando em conta a importância do Brasil no continente sul-americano e do mercado regional para produtos brasileiros, é primordial negociar um acordo fluvial amazônico e renegociar o atual acordo de transporte fluvial que rege a Hidrovia Paraná-Paraguai para torná-lo permanente, de modo a que se crie uma autoridade internacional que vise à segurança jurídica dos usuários e atraia investimentos para o desenvolvimento regional.

 

Publicação: 24/09/2019

 

Fonte: Estadão – Artigo do presidente do Instituto de Relações Internacionais e Comércio Exterior (IRICE) Rubens Barbosa

 

Imagem: Comex do Brasil

Opinião - 23/09/2019

Infraestrutura verde

O Ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, assinou em Nova York um acordo com a Climate Bonds Initiative (CBI), uma organização não governamental internacional sem fins lucrativos, responsável pela certificação de projetos sustentáveis. Assim, os interessados em projetos de concessão de ativos de infraestrutura poderão buscar financiamento no mercado de green bonds (títulos verdes).

 

A iniciativa é promissora, não só pelos potenciais benefícios diretos para a infraestrutura, os negócios e o meio ambiente brasileiros, mas por mostrar que, em meio a uma tão contraproducente vociferação ideológica sobre questões ambientais, há quadros no governo empenhados em “harmonizar”, nas palavras do ministro, “a provisão da infraestrutura com a preservação e a sustentabilidade”.

 

Segundo a ONU, as “finanças verdes” compreendem o conjunto de “financiamentos locais, nacionais ou transnacionais – de origem pública, privada ou de fontes alternativas – que visam a apoiar ações de mitigação e adaptação que enfrentem a mudança climática”. Isso atende ao propósito do Acordo do Clima de Paris de compatibilizar a redução dos gases de efeito estufa com o desenvolvimento econômico. Um instrumento crucial para tanto são os títulos verdes, ou seja, instrumentos de dívida emitidos e negociados no mercado de capitais por empresas, governos e entidades multilaterais, cujas receitas servem ao financiamento de empreendimentos com impactos socioambientais positivos.

 

Inaugurado em 2007, o mercado de títulos verdes está em franca expansão. De acordo com a CBI, em 2013 foram emitidos cerca de US$ 11 bilhões em green bonds. Em 2018 o volume saltou para US$ 167 bilhões e estima-se que neste ano serão US$ 250 bilhões. Tudo somado, o estoque desses títulos forma hoje um mercado de quase US$ 700 bilhões. Dos investimentos feitos até agora, cerca de 33% foram em energias renováveis; 29%, em “edifícios verdes” e eficiência energética; 15%, em transporte limpo; e 13%, em gestão sustentável de recursos hídricos.

 

No Brasil, os primeiros títulos verdes foram emitidos em 2015 por algumas empresas e também pelo BNDES, totalizando em 2017 cerca de US$ 2,45 bilhões distribuídos em projetos de energia limpa (42%), agricultura e setor florestal (24%) e águas (13%). Atualmente, os financiamentos verdes no País somam US$ 5,6 bilhões. “A demanda por esse tipo de investimento é hoje muito maior do que a oferta”, disse a diretora da CBI Thatyanne Gasparotto.

 

O Brasil tem hoje um grande programa de concessões de ativos de infraestrutura, com uma carteira de projetos do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) que prevê ao menos R$ 217 bilhões em investimentos nas próximas décadas. Segundo a secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa de Souza, esses projetos já cumprem a maioria dos quesitos para receber o selo verde. O relacionamento com a CBI deve aprimorar as ações de responsabilidade ambiental dos projetos, tornando-os ainda mais atraentes. O governo pretende iniciar o programa pela carteira de ferrovias. Espera-se que o leilão, previsto para 2020, desperte o apetite dos investidores para os leilões de rodovias, portos e aeroportos, que devem ser realizados até 2022. O Ministério programou para este ano rodadas de apresentação dos projetos no Canadá, Espanha, China e Oriente Médio.

 

“Além de atrair capital mais barato”, disse o ministro Tarcísio de Freitas, o acordo “também ajuda a deixar claro o compromisso do governo Jair Bolsonaro com um desenvolvimento sustentável.” Iniciativas como essa são especialmente importantes em um momento em que, mais do que nunca, é preciso atrair investimentos e harmonizar a responsabilidade ambiental com o desenvolvimento econômico. O País tem, com o agronegócio, um exemplo de sucesso em integrar aumento de produtividade e sustentabilidade ambiental. A infraestrutura tem tudo para ser o próximo.

 

Publicação: 23/09/2019

 

Fonte: Editorial do Estadão

 

Imagem: Blog Viva Green