Opinião

Infraestrutura e comércio exterior

A perda da competitividade da economia brasileira é um problema sistêmico e sua correção vai demandar um enorme esforço da parte do governo e do setor privado, para recolocar o Brasil na rota do crescimento em níveis elevados e do aumento das exportações de produtos manufaturados.

 

O comércio exterior é uma das áreas mais afetadas pelos altos custos e ineficiências da economia. O Brasil tem sérias deficiências na infraestrutura de distribuição de bens e serviços. A densidade das malhas rodoviária e ferroviária está bem abaixo da dos países desenvolvidos e até mesmo dos emergentes. Em avaliações qualitativas recentes em matéria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, o Brasil apresenta padrões mais desfavoráveis, se comparado com outros grupos de países.

 

As despesas de transporte, manutenção da frota e armazenagem representam uma fração relevante dos custos das indústrias e dos exportadores. As limitações na infraestrutura logística, como a saturação da capacidade e a precária conservação de grande parte das rodovias e vias de transporte urbano, acarretam no Brasil custos bem superiores aos que são arcados por indústrias instaladas em países com melhor infraestrutura e distribuição. No estudo Carga Extra na Indústria Brasileira, realizado pelo Departamento de Economia, Competitividade e Tecnologia (Decomtec) da Fiesp, verificou-se que as deficiências de logística representam 1,8% do preço dos produtos industriais no Brasil.

 

Segundo a Carta de Infraestrutura, o setor público e o privado investiram R$ 124,2 bilhões, ou 1,8% do PIB, em 2018. Os investimentos concentram-se no setor rodoviário, com 23,7% do total, as ferrovias recebem 5,3% e as hidrovias, apenas 0,7%, ou 0,01% do PIB.

 

A reação dos caminhoneiros ao aumento do preço dos combustíveis demonstrou a vulnerabilidade socioeconômica a que o Brasil está exposto ao concentrar mais de 60% da movimentação de cargas grandes no modal rodoviário. Segundo dados recentes, apenas 21% da produção brasileira de cargas é movimentada por ferrovias e 13% por hidrovias e cabotagem.

 

Nos portos, como apontou a revista britânica The Economist, nos anos recentes a autoridade reguladora suspendeu a concessão de licenças para terminais privados, exceto para os que são voltados principalmente para as cargas de seus proprietários. Por isso, durante a década em que o Brasil se tornou um dos maiores exportadores de commodities do mundo, os terminais graneleiros pouco se expandiram. O resultado é o congestionamento dos navios nos portos e a demora na carga e descarga.

 

Em fins de agosto o Instituto de Engenharia e o Instituto de Relações Internacionais e Comércio Exterior (Irice) promoveram encontro técnico sobre a importância das hidrovias para o Brasil. Foram discutidos o agronegócio e a logística de transporte, a Hidrovia Tietê-Paraná, a integração sul-americana pelas hidrovias, o projeto da hidrovia amazônica no Peru e a Hidrovia Paraná-Paraguai.

 

No momento em que o governo atual busca abrir a economia e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros para enfrentar a concorrência externa no mercado nacional e no esforço de abertura de novos mercados, torna-se urgente aumentar a participação do pouco explorado transporte fluvial, apesar dos 42 mil km de rios potencialmente navegáveis. Urge pôr em prática um plano que inclua, de forma integrada e equilibrada, hidrovias, cabotagem, rodovias e ferrovias.

 

São conhecidas as restrições orçamentárias do governo para projetos de infraestrutura. O modal que requer menos investimento e oferece maior retorno, pela redução dos custos, é o hidroviário. O transporte de produtos agrícolas e minérios por hidrovias no Arco Norte e, no sul, pela Hidrovia Paraná-Paraguai aumentaria em curto prazo a competitividade da produção nacional.

 

Por ser um dos elementos negativos mais gritantes na formação do preço final dos bens exportados, é importante chamar a atenção para quanto o Brasil está deixando de ganhar por causa da inépcia, da corrupção e da falta de gestão na infraestrutura de transporte. Segundo trabalho do Banco Mundial, o Brasil poderia exportar cerca de 30% mais somente com a melhoria da logística de estradas, ferrovias, portos e aeroportos. Os custos do transporte de bens primários e industriais nacionais para exportação são maiores que os das tarifas e do protecionismo.

 

A rentabilidade dos produtos de exportação está caindo de forma gradual e constante. Os produtos manufaturados foram os primeiros a perder mercado no exterior em razão da baixa competitividade, como ocorreu de forma significativa nos Estados Unidos e na América Latina, as duas regiões que absorvem a maior parte de nossos produtos industrializados. Os produtos agrícolas, que vêm sustentando o comércio exterior brasileiro nos últimos anos, começam a sofrer pela deficiência logística. O déficit de armazéns está sendo contornado pelos caminhões, em filas quilométricas nas vias de acesso aos portos para descarregar.

 

A matriz de transporte nacional deveria eliminar a distorção histórica que privilegia o transporte rodoviário. Além da prioridade que o atual governo atribui às ferrovias, apesar da baixa prioridade que o Ministério da Infraestrutura atribui às hidrovias, seria importante avançar num plano de desenvolvimento que foque na melhoria e na manutenção da infraestrutura de navegação interior. Levando em conta a importância do Brasil no continente sul-americano e do mercado regional para produtos brasileiros, é primordial negociar um acordo fluvial amazônico e renegociar o atual acordo de transporte fluvial que rege a Hidrovia Paraná-Paraguai para torná-lo permanente, de modo a que se crie uma autoridade internacional que vise à segurança jurídica dos usuários e atraia investimentos para o desenvolvimento regional.

 

Publicação: 24/09/2019

 

Fonte: Estadão – Artigo do presidente do Instituto de Relações Internacionais e Comércio Exterior (IRICE) Rubens Barbosa

 

Imagem: Comex do Brasil



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